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L’idée d’une voiture propre, d’une voiture non polluante reste du domaine de l’utopie, notamment à cause des pneus dont la composition se révèle toxique.
Selon Agir pour l’Environnement, le Cerema et l’ADEME, les pneus libèrent des quantités importantes de particules. Plus de 50 000 tonnes tous les ans en France.
- L’étude Agir pour l’Environnement – 11/2025
- Les pneus nous pompent l’air / APE – 10/2024
- L’étude CEREMA / ADEME – 06/2022
Ces poussières de gomme issues du frottement avec la route envahissent l’air, les sols et l’eau. Et les voitures électriques, plus lourdes, accentuent encore cette pollution.
Une usure inquiétante
L’étude Les pneus nous pompent l’air – APE, 2024 a révélé qu’un pneu perd entre 65 et 151 mg de gomme par kilomètre. Soit 17 à 40 kg de particules sur la vie d’un véhicule. Chaque kilomètre parcouru libère jusqu’à 10 milliards de micro et nanoparticules. La quasi totalité échappe aux systèmes de surveillance de l’air. Ils ont mené des tests sur deux voitures électriques, une Tesla Y de 1,98 tonne et une Fiat 600e de 1,52 tonne. La plus lourde émet deux fois plus de particules. Tous les 150 km, la Tesla rejette l’équivalent d’une bouteille plastique d’1,5 litre dans l’environnement.
Une composition chimique inquiétante
Un second rapport publié en 2025, Un cocktail toxique, n’est guère plus encourageant. L’association a analysé des pneus de six grandes marques européennes. 1 954 molécules uniques ont été identifiées. 785 présentent des risques graves pour la santé ou l’environnement.
Parmi elles :
- 112 molécules sont cancérogènes, mutagènes ou reprotoxiques ;
- 111 sont très toxiques pour les milieux aquatiques ;
- 237 provoquent des effets nocifs à long terme.
On retrouve des composés bien connus :
- benzène,
- toluène,
- anthracène …
Autant de produits classés dangereux par l’Agence européenne des produits chimiques – ECHA. Ces molécules s’évaporent dans l’air ou se fixent dans les sols. Elles perturbent alors la faune et la chaîne alimentaire.
Le paradoxe électrique
Les véhicules électriques n’émettent pas de CO₂ à l’échappement. Mais leur poids élevé accentue l’abrasion des pneus. En 40 ans, le poids moyen des voitures a bondi de plus de 50 %. Les batteries, plus lourdes, nécessitent des pneus plus larges avec +30 % de largeur moyenne depuis 40 ans. Cette combinaison accroît mécaniquement l’usure des gommes. Ainsi, la transition vers l’électrique réduit la pollution au CO₂. Mais elle augmente les émissions de particules issues des pneus, des freins et des routes. Une pollution qui ne se voit pas. Une pollution qui s’incruste par contre durablement dans l’air que nous respirons.
Les particules hors échappement sous-estimées
Le Cerema rappelle que plus de 50 % des particules générées par le trafic routier ne proviennent plus des gaz d’échappement. Elles proviennent principalement :
- de l’usure des freins (16 à 55 % des PM10),
- du contact pneu-chaussée (5 à 30 %)
- de la remise en suspension de poussières déjà déposées (jusqu’à 59 %).
Les voitures électriques émettent moins de particules de frein grâce au freinage régénératif. Mais leur masse accrue et leurs pneus plus larges augmentent les émissions. Celles liées à l’abrasion et à la route. En pratique, la différence de pollution particulaire entre un véhicule thermique et un électrique reste faible. Voire nulle, pour les particules dites « hors échappement ».
Des métaux lourds et des microplastiques partout
Les particules de pneus contiennent du soufre, de la silice, du carbone. Mais aussi du zinc, de l’aluminium et du fer. Autant d’éléments métalliques nocifs présents dans les poussières en bord de route. Ces particules ultrafines pénètrent dans les voies respiratoires. Elles migrent vers le sang. Elles se déposent aussi dans les boues d’épuration. On les utilise comme engrais, contaminant ainsi les sols agricoles. Des études évoquent désormais leur présence dans les nappes phréatiques et même dans les organismes aquatiques.
Des réglementations à venir encore floues
L’Europe prépare la norme Euro 7 (2025–2026), qui inclura pour la première fois les émissions de particules de frein. Pour les pneus, en revanche, aucun seuil réglementaire n’est encore défini. Une task force on tyre abrasion a été créée à la Commission économique des Nations unies pour l’Europe, afin de développer une méthode de mesure commune. Mais l’Union européenne n’impose toujours aucune transparence sur la composition chimique des pneus, toujours protégée par le secret industriel.
Les associations alertent : aucune législation n’impose la transparence sur la composition des pneus. Les fabricants invoquent le secret industriel pour ne pas divulguer les additifs chimiques, qui représentent jusqu’à 50 % de la masse d’un pneu. Or, certains de ces additifs se transforment dans l’environnement, générant des réactions chimiques encore plus toxiques, un « effet cocktail » redouté des toxicologues.
Agir pour l’Environnement réclame une étiquette européenne intégrant la toxicité chimique et une autorisation de mise sur le marché conditionnée à la dangerosité des composants. Les normes Euro 7, en discussion à Bruxelles, ne traitent encore que partiellement de ces émissions « non liées à la combustion ».
La lutte contre la pollution automobile ne peut plus se limiter aux gaz d’échappement. Les pneus représentent désormais la première source de particules fines issues du trafic routier. Réduire leur impact suppose de réinventer la mobilité. Il faut alléger les véhicules, développer l’éco-conduite, favoriser les transports collectifs et les modes actifs. La neutralité carbone de 2050 ne sera crédible que si elle s’accompagne d’une neutralité chimique sur nos routes. Car sous nos roues, le futur propre de la mobilité continue, pour l’instant, à s’effriter.