Hybrides rechargeables : le grand écart entre promesses et réalité

Les flottes « verdissent », les hybrides rechargeables progressent vite dans les parcs pros mais entre les promesses de déplacements plus « verts » et la réalité, c’est le grand écart.

En réalité, dans la vraie vie, ces véhicules, bien souvent d’entreprises, roulent surtout au pétrole. Alors, l’image se verdit. Les émissions, non. Et la facture grimpe bien souvent. Une réflexion qui se base sur deux études de T&E :

• Les hybrides rechargeables coûtent plus cher – T&E – 10/2025
• Les hybrides rechargeables émettent plus – T&E – 10/2025

Autant dire que les hybrides rechargeables sont bien souvent mises en avant pour vanter le côté écolo de l’entreprise. Mais dans la réalité, c’est un bel habillage qui profite parfois d’aides mais sans réelles vertues pour l’environnement. Bien au contraire.

Comment fonctionne une voiture hybride ?

Avant de commencer, voyons comment fonctionne une voiture hybride. Elle combine en réalité deux sources d’énergie :

• un moteur thermique,
• un moteur électrique.

Les deux fonctionnent séparément ou ensemble selon les conditions de conduite. L’électricité provient de deux sources possibles :

• soit d’une batterie rechargeable sur une borne,
• soit d’une récupération d’énergie lors du freinage ou de la décélération.

Ce double système vise à réduire la consommation de carburant et les émissions de CO₂. En théorie, tout semble parfait. En pratique, les résultats varient énormément selon la technologie utilisée et la rigueur du conducteur.

Trois grandes familles d’hybrides

Avant de juger leur impact, il faut comprendre comment fonctionnent réellement les voitures hybrides. Sous le même nom, elles cachent des technologies très différentes, aux performances inégales.

• L’hybride léger (MHEV) : c’est la forme la plus simple. Une petite batterie aide le moteur thermique au démarrage ou lors des accélérations. On ne roule jamais en 100 % électrique. Le gain reste limité, souvent moins de 10 % d’économie de carburant.
• L’hybride classique (HEV) : plus sophistiqué, il permet de rouler quelques kilomètres sans essence. La batterie se recharge uniquement par récupération d’énergie. Ce système fonctionne bien en ville, mais perd vite son efficacité sur autoroute.
• L’hybride rechargeable (PHEV) : plus puissant, il promet entre 30 et 80 km d’autonomie électrique. La batterie se recharge sur une prise. Sur le papier, on peut rouler au quotidien sans carburant. Mais seulement si on recharge souvent. Sans cela, le moteur thermique reprend la main. Et tout l’avantage disparaît.

Cette diversité technologique explique en partie les confusions actuelles. Beaucoup de flottes pensent adopter une solution propre. En réalité, elles ajoutent un moteur électrique… sans changer d’usage.

Le verdissement comptable

En 2024, les acheteurs publics ont intégré un peu moins de 30 % de véhicules faiblement émetteurs. Les entreprises, elles, un peu moins de 20 %. L’industrie a davantage choisi l’hybride rechargeable que l’électrique pour cocher la case « VFE/ Véhicule à Faibles Emissions ». Le quota et leur image est sauvé. Le climat, beaucoup moins.

Quand on sait que ces véhicules sont souvent utilisés par des commerciaux qui utilisent en majorité les grands axes, peu de chance que la fonction électrique soit beaucoup utilisée. Pour les autres qui traversent les villes toute la journée ou se rendent en banlieue, tout dépend des recharges régulières réalisées par les utilisateurs. Peu de chance aussi que ces derniers prennent le temps nécessaire à cet usage.

Pourquoi les PHEV séduisent

D’abord, la fiscalité aide. Ensuite, l’argument ZFE rassure. Enfin, la polyvalence plaît aux commerciaux pressés. On fait le plein partout. On recharge « quand on peut ». En théorie, le mix paraît optimal. En pratique, la batterie pèse. Sans recharge régulière, elle devient un lest. Le moteur thermique travaille plus. La consommation grimpe. Les arguments commerciaux sont donc bien souvent « mensongers ». Mais l’entreprise s’en soucie peu car elle peut mettre en avant l’utilisation de véhicules « propres ». En apparence en tous cas.

Pourquoi ça déraille

Les tests surestiment l’usage électrique. Longtemps, l’Europe a supposé environ 80 % de roulage « électrique » pour un PHEV (véhicule électrique hybride rechargeable) de 60 km d’autonomie. Les données réelles racontent autre chose puisque cette part est en moyenne de 26%. En 2023, les émissions mesurées sont presque cinq fois supérieures aux valeurs officielles. L’écart s’est encore creusé depuis 2021. Beaucoup de PHEV roulent batterie vide. En côte ou à vitesse soutenue, le thermique s’allume. Parfois, il recharge même la batterie en roulant. La conso explose dans ce mode. Résultat : les « basses émissions » promises restent théoriques. Les OBFCM de centaines de milliers de véhicules le confirment.

Bruxelles corrige alors en adaptant la réglementation. En 2025/2026, puis en 2027/2028, l’hypothèse de roulage électrique baisse nettement. Pour 60 km d’autonomie, on passe d’environ 80 % à 54 %, puis 34 %. Malgré cela, les émissions réelles resteraient encore au-dessus des valeurs corrigées. L’écart se réduit. Il ne disparaît pas. En France, les quotas imposés aux flottes de plus de 100 véhicules ont laissé place à une taxe annuelle incitative destinée à encourager l’achat de voitures légères à faibles émissions. Ce dispositif fixe des objectifs progressifs d’intégration de modèles émettant moins de 50 g de CO₂ par kilomètre. Pourtant, dans la réalité, les hybrides rechargeables dépassent largement ce seuil.

Pour l’entreprise, le Coût Total de Possession se tend : carburant plus élevé en usage réel, entretien complexe, décote incertaine. Pour la société, le bilan se dégrade : plus de CO₂, plus de NOx en ville quand la batterie dort. On ajoute une batterie énergivore. On n’en tire pas l’avantage climatique attendu. Le « verdissement » devient finalement cosmétique.

Que faire maintenant ?

D’abord, cibler l’électrique quand l’usage s’y prête. Petits trajets quotidiens ? Recharge garantie ? L’électrique gagne. Ensuite, réserver les PHEV à des cas très précis. Recharge deux fois par jour, discipline de flotte, suivi télématique obligatoire. Sinon, il faut s’abstenir. Enfin, il est indispensable d’aligner la fiscalité sur le réel. Bonus et seuils doivent suivre les données OBFCM, certainement pas les plaquettes marketing.

Les chiffres sont donc clairs. Les PHEV permettent de « verdir » l’image d’une entreprise. Ils ne décarbonent pas une flotte laissée sans stratégie de recharge. Or, le climat n’a plus besoin de symboles. Il a besoin d’usages cohérents, de règles honnêtes, et d’électrification réelle quand elle est possible.